一、那些低速電動車大省
在山東，僅德州一個地級市，低速電動汽車的年產量超過10萬臺，以低速電動汽車制造為的行業和配套產業直接為德州市貢獻超過50億的經濟GDP，提供了一大批工作崗位。就全國低速電動汽車的分布情況來看主要分布于山東、河北、河南等省，而且湖北、四川、湖南、安徽、江西、山西等省份隨著市場的發展也在不斷的支持本地的電動汽車發展。
從區域劃分來看，低速電動汽車是山東新能源汽車的主要產品，生產企業有時風集團(國家特大型企業)、濟南寶雅、山東比德文電動車業、德州富路車業、山東英克萊集團、山東海濱車業、青島澳柯瑪、泰安航天特車業有限公司等20多家企業。主要產品有公園、公安巡邏、旅游觀光等場地用車、城鄉結合部的乘用車以及出口歐美等國家和地區的低速乘用車。這些企業及產品沒有納入國家《車輛生產企業及產品公告》，時風集團也只取得了國家質檢總局的電動觀光車生產許可證。
江蘇，作為民營經濟最發達的地區，江蘇的低速電動車產業與其他民營經濟載體一樣遍地開花。蘇州、無錫、常州、南京、揚州、鹽城、宿遷等多個市有多家電動四輪車生產企業，新日、雅迪等也都生產電動四輪車，但總體以生產觀光車、特殊場地用車為主，低速電動四輪乘用車以出口為主。蘇州阿帕奇電動車業有限公司在張家港建立了“低速電動汽車研發中心”，以家庭用車為主攻方向。
河北，作為全國汽車配件的集散地和全國最大的汽摩生產基地，河北具有發展低速電動車獨特的產業優勢。其中以邢臺市御捷馬車業為龍頭的低速電動車企業每月的出貨量超過4000臺套，目前正在尋求新一輪的擴張。身處保定市的長城汽車，也將目光轉向低速電動車領域，以搶占市場先機。
浙江，出口至上，浙江也是汽車零配件大省，低速電動車發展起步較早，生產企業較多，但大多以歐盟和日本的低速電動車為生產標準，產品也主要出口歐美、日本及東南亞。
從企業類型來看，小型低速電動汽車生產企業以民營企業居多，大都沒有乘用車生產資質。進入小型低速電動汽車市場的企業有來自傳統低速汽車生產企業，如時風集團等；有來自專用車和特種車輛生產企業，如山東中融電動汽車有限公司等；也有一些是場地車企業擴大產品線進入到小型低速電動汽車領域，如浙江康迪車業股份有限公司、蘇州益高電動車輛制造有限公司等；還有一些是看好這個市場的新進入的企業，如河北新宇宙電動汽車有限公司等。另外，奇瑞汽車、吉利汽車、江南汽車等部分具有乘用車資質的企業，為適應自發形成的小型低速電動汽車市場的需求，在本企業純電動乘用車產品的基礎上，簡化技術方案、調整動力性指標，大幅度地降低了成本后，也推出了使用鉛酸蓄電池的小型低速電動汽車產品，進入了《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》。
任何產業的發展都是首先經過群雄逐鹿的無序狀態進入規范的有序狀態，這一階段是該產業高速井噴式發展的高速時期，也是各個地方政府利用該產業推動本地經濟發展最佳時期。低速電動汽車面臨著巨大的機遇，優化升級產業規模，規范行業發展，山東省再次走在了全國的前列，對低速電動車制定地方性的政策加以引導，扶持該產業的優化升級發展。從山東省政府的態度也可以窺見山東省將以低速電動汽車產業發展為契機，實現山東省汽車工業崛起的工業產業夢，目前已有吉利汽車等傳統汽車集團在山東進行新一輪的產業布局。在河南省力帆汽車集團已經完成以低速新能源電動汽車為主要業務產業布局。在河北長城汽車已經完成興能源低速電動汽車的規劃，這一規劃將在近一兩年內實施。
二、低速電動車成為產業的理由和市場潛力
1、低速電動車成為產業的必然性
交通運輸是一個國家發展的經濟命脈，也是一個區域發展的命脈所在。經濟發達的地方無非就是占據交通要點，海上交通樞紐或者是陸地交通樞紐。交通的發展勢必會推動當地經濟的發展。就整個交通分析，分為水上交通、陸地交通、航空交通。水上交通主要大港口大輪船工業，這個需要具有先天的地理優勢。航空交通主要是國家政策審批，而機場的建設也會選擇在中心城市。各個地方的經濟發展發展就主要依托于陸地的交通，例如高速公路建設，鐵路建設。大型交通項目的建設最主要功能就是能顯著降低物資流動成本，加快商品的流通從而刺激當地的經濟發展。交通成本的情況直接能反映出當地的經濟水平和發展狀態。
將陸地交通進行劃分，主要有鐵路交通和公路交通，鐵路的交通需要遵循國家的規劃主要承擔各個中心重心的區域之間的物資流動。公路交通由于比較靈活，可以分為四個交通范圍級別。第一級是高速公路網絡，主要承擔大的區域之間比如地級市或者是中心區域之間的公路交通。第二級是從中心地級市通向各個縣級市或縣城公路交通。第三級是縣級市或縣城通向鄉鎮的公路交通。第四級是從鄉鎮通向各個自然村以及各個自然村之間的公路交通。
在第一級和第二級公路交通中承擔客流和物流的交通工具主要還是大把中巴車以及大貨車為主。而第三級和第四級的公路交通承擔客流和物資流通的交通工具主要是面包車和小貨車以及農用三輪車。三四級公路交通工具的使用主要是村民和城鎮居民對物流成本極其敏感。由于傳統能源汽車使用的是燃油，成本很難將下來，隨著石化能源的消耗增加，這個成本只會增加，所以就會導致油價一上漲某一區域的菜價米價就會跟著上漲。而這兩個級別的物流是目前中國經濟發展的最基本物流和客流。低速電動汽車的出現作為新的交通工具在使用成本上有著先天性的優勢，必將在這兩個公路交通中發揮巨大的作用，村鎮的居民需要這樣的交通工具來降低交通成本。這就是為什么山東低速電動汽車蓬勃發展的的根本原因，也是山東農產品價格相對比較穩定的原因之一。
所以在第三第四級公路交通中，要尋求更低的交通運輸成本的交通工具，低速電動汽車無疑是最具有競爭力的。對于交通范圍來講，第三第四級公路交通網絡中的距離內，第四級的交通范圍甚至會更小。依托于技術的進步，現在生產的低速電動汽車完全有能力滿足這一交通需求。主要任務承擔農村產品向城鎮縣的流通以及工業產品向農村流通的低成本交通工具必將有巨大的需求量，將會成為一個產業。
2、運營范圍
根據道路交通網絡，以及低速電動汽車本身的續航里程，目前只能承擔起縣城和城鎮，以及城鎮與農村的交通任務。這部分的交通對于農民和城鎮居民來講隨著油價的上漲交通成本在顯著增加，例如原來村民趕集需要來回車費二元錢，現在油價上漲，交通成本費變為來回三元，雖然一趟只增加了5毛錢，但上漲率是50%，這將直接導致趕集次數降低，物流客流會隨之降低，物資交換流通也會緊跟著降低。而這部分的道路目前其主要交通工具的還是小的面包車，三輪車等等，所運營的路程范圍也是在25公里以內。這部分交通運輸如果改成低速電動車來運行將直接拉低最基礎的交通運輸成本。從而促進區域貿易和物資交流的繁榮。
3、使用成本
第三第四級公路交通的使用對象對于交通工具的使用成本極其關注。以下數據進行分析低速電動汽車的使用成本。
(1)微型面包車(山東某企業生產)
從上表可以看出，額定載荷600KG的情況下續航里程超過100Km，蓄電池額定電壓72V，電池組的容量150Ah，充電時間8-10h，也就意味著一次充電僅需要不到15度電。以最保守的估計充一次電續航100Km，需要15度電能，以農村用電0.6元每度計算，百公里的能量消耗費用為9元錢。每公里的能源消耗費用為0.1元。
我們以同等型號座位的五菱宏光車型為例，該類型1.2排量的面包車百公里的油耗至少為9升，按照現行油價93號汽油價7.5元每升，百公里的能源消耗費用至少為67.5元，每公里的能源消耗費用為0.675元。單位能源消耗費用低速電動汽車僅為七分之一。
比較兩者之間的總價格，燃油面包車價格基本在4—7萬元之間，該類型的以環保的鋰電池為動力的電動車價格也介于這個價格之間。而基于鉛酸電池為動力電池的面包車購車成本將更低。鋰電池的使用壽命超過1000次的充放電。按照每輛車平均每天行駛60Km計算。見下表。
按照五年一個運營周期的計算數據，該數據還并沒有考慮油價上漲帶來的成本增加。在使用成本上每年幾乎節約成本1.2萬元，一個周期下來可以在能源的使用費用項目上就能節省一輛新車成本來。無可置疑低速電動汽車具有相強大的競爭優勢。
(2)乘用轎車(山東某企業生產)
泰山論劍特別報道|準入政策一旦放開低速電動車市場規模或超400萬輛
以TO1EV-01(鋰電)為例，從上表可以看出，額定載荷300KG的情況下續航里程超過180Km，蓄電池額定電壓72V，電池組的容量120Ah，充電時間6-8h，也就意味著一次充電僅需要不到10度電。以最保守的估計充一次電續航100Km，需要10度電能，以農村用電0.6元每度計算，每百公里能量消耗費用為6元錢。每公里的能源消耗費用不到0.1元。同等型號座位的燃油車能源消耗在每公里0.5元以上。單位公里低速電動汽車的能源消耗費不到燃油車的五分之一。
比較兩者之間的總價格，兩者之間的購車價格幾乎都差不多，但經過一個電池使用壽命周期，低速電動汽車的總費用將直接比燃油車要少5萬元左右。無疑低速電動汽車作為交通運輸載體具有壓倒性的優勢。對交通運輸成本極其敏感的城鎮農村居民，低速電動汽車將是他們的最佳選擇，這也是最近幾年農村鄉鎮以及一些小縣城低速電動汽車的爆發式增長的原因。
第三和第四級交通運輸環節，作為中國最基礎的交通運輸環節對中國的經濟發展起著最基本的承載作用，可以說是中國經濟的根本命脈所在，也正是該類的基礎交通能夠襯托起一個大的區域的骨干交通物流。這一環節的交通工具的數量和保有量占有我國交通總工具數量一定的分量。隨著城鎮城鄉一體化以及國家城鎮化的推進、農村合并、村村通工程等等一系列的國家戰略政策的時實施，維持最基礎級別的交通工具的數量還將在很長一段時間內保持持續不斷的增長，低速電動汽車市場需求量巨大，以市場調整產業，低速電動車必將成為一個具有巨大發展潛力的新產業。
4、低速電動汽車市場潛力
低速電動汽車是集中了低速汽車和電動汽車特點的復合型產品。低速電動汽車由電動機驅動，行駛速度一般在40～70km/h之間，行駛里程一般在100km左右。主要適用于二、三級城市和城鄉結合部，是有發展前景的低成本、節能車輛。
我國超過70%的人口生活在中小城市、城鄉結合部和廣大農村。這些地區道路較寬、人口密度較低，日常通行距離較短，人均收入不高，客觀條件適合發展價格便宜的小型低速電動汽車，用于日常短距離通行；另外小型低速電動汽車主要使用在中小城鎮及廣大農村，所以不需要建立大規模的充電站，尤其鄉鎮和廣大農村能夠非常方便地實現充電，有著天然優越的普及條件，基礎設施投入成本低。
我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著未來我國城鎮及農村道路環境進一步改善，人們收入水平的逐漸提高，這部分消費者有強烈的出行工具升級換代要求，而小型低速電動汽車憑借產品性價比高、能提供基本舒適性的特點，在我國超過60%的中低收入人群中擁有廣闊的市場需求。小型低速電動汽車是四輪車，相比電動自行車，具有一定的舒適性，在限速下行駛安全有保障，充電費用也比汽油費用便宜，其50～70km左右的續駛里程基本能夠滿足一般家庭上下班、購物和日常出行的需要。對于提高廣大中低收入人群的通行條件，提高中低收入人群的生活水平，意義重大。
我國的電動自行車已經形成了一個巨大的產業和市場。電機、電機驅動控制和蓄電池企業的規模和數量迅速增大，形成了一個較為完善的產業鏈，為我國小型低速電動汽車產業的形成奠定了產業基礎。一旦國家在小型低速電動汽車準入政策方面放開，可能會形成年產400萬輛以上的低速電動汽車市場。（來源：第一電動網）
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