環氧乙烯基酯樹脂可設計符合片狀模塑料工藝的要求，即增稠型乙烯基酯樹脂(如FUCHEM893)。據專家介紹，這是一種可使固化過程分段進行的樹脂，用于預浸漬料或片狀模塑料，使固化反應先進行到第一階段，然后再進行熱壓成型。用樹脂必須有化學增稠性能，又能保留分子中的不飽和性，使之在成型時可進行交聯固化。為此在乙烯基酯分子上引入了酸性官能團，供稠化反應用。這種樹脂較聚酯樹脂對玻璃纖維的滲透性好、有更好的流動性，使熱壓時壓力可以減低，在第二階段又有很快的反應速度。這種環氧乙烯基酯樹脂片狀模塑料，可用于模壓結構件，特別是汽車上的結構件以減輕重量。加入熱塑性材料的低收縮添加劑，可以改善表面性能及低收縮性。乙烯基酯樹脂SMC/BMC主要在汽車中獲得應用，尤其用于制造高強度結構件，在這些零部件中物理機械性能如強度、韌性更為重要，而外觀要求相對不高。另外它也應用于耐腐蝕或耐熱的環境。以往車輛部件用SMC/BMC樹脂，絕大多選用玻璃纖維作為增強材料。

隨著人們對車輛的輕量化、低油耗、高安全性、環保等要求的提高，高強度纖維復合材料，特別是碳纖維復合材料(CFRP)因其質量小，高強度、高剛性和良好的耐蠕變與耐腐蝕性，而成為很有前途的汽車用輕量化材料。碳纖維復合材料在汽車上的應用同步增強。據專家介紹，美國在這方面開展得最好。碳纖維增強復合材料具有重量輕、高力學性能的優點，特別是彎曲模量(剛度)出色。為了最大程度降低SMC和高強度乙烯基酯樹低重量，碳纖維增強材料傳統上使用不含填料的環氧樹脂制成。由于使用手糊成型或樹脂傳遞模塑成型工藝，該材料通常用于制造小批量的航空部件、賽車等特殊產品。環氧樹脂的高成本、碳纖維價格的昂貴和勞動密集的成型工藝限制了碳纖維復合材料的規模工業化應用。為此國內外業界致力于規?；⒌统杀咎祭w維增強復合材料的研發，事實上過去20年中全球創造了2個6年產量翻番的紀錄，碳纖維的價格已下降、應用也得到促進。

如果進一步抓住機遇加快發展，碳纖維復合材料實現大規模汽車應用就有非?？陀^的可能性。汽車部件應用碳纖維增強SMC(CF-SMC)可使重量明顯降低，隨之連接件、承載構件、緊固件等附件的重量也可減輕。汽車部件通常要承受多種載荷，如果發揮材料50%的拉伸和50%的彎曲強度作用，那就意味著CF-SMC部件的壁厚，可以比傳統的SMC減少40%，因此基于剛性如用CF-SMC替代標準SMC，應該可以降低重量55%左右。據專家介紹，最近歐洲的公司推出了用于非A級表面的半結構和結構汽車部件用的乙烯基酯CF-SM。原材料和成型設備由德國Ludwig-shafcn公司提供。所產CF-SMC提供了極好的工藝性、很輕的重量和高的機械性能，組份為AtlacXP810乙烯基酯樹脂和分散型大絲束(48K)碳纖維增強材料。CF-SMC顯示出良好的流動性和均勻的纖維分布性，閉模速度和固化時間可參照標準SMC。模壓件的力學性能(表5)和比重明顯優于同等的玻璃纖維增強SMC。