6月16日，中國電動汽車百人會關于“微型短途電動汽車有序發(fā)展和規(guī)范管理”課題在北京啟動。課題研究組計劃在6個月內開展各項調研任務，完成微型電動車報告及相關管理辦法，為該類車的行業(yè)管理提供決策參考。

中國汽車工程學會秘書長付于武認為，微型電動車發(fā)展應解決標準體系、電池路線和回收、政府監(jiān)管三方面問題。據他透露，在政府層面對微型電動車問題已達成共識，即有序發(fā)展、疏堵結合、分階段實施。

6月12日，山東省發(fā)布了《山東省汽車行業(yè)標準(小型純電動車)》(以下簡稱《標準》)，以及《山東省小型電動車生產企業(yè)準入條件》(以下簡稱《條件》)，并將于2014年7月1日起正式實施。

《標準》規(guī)定了“小型電動車”定義、技術參數、技術要求以及試驗方法等多項內容。同時《條件》也針對這類產品出臺了十項要求，從資金實力、技術能力等多方面設立了準入門檻。

業(yè)內人士指出，《標準》和《條件》雖然只是地方政策，但可以起到區(qū)域性示范作用，促進行業(yè)進步。從長遠來看，也有利于帶動電動車相關材料產業(yè)的發(fā)展，從而通過規(guī)模化降低成本，推動新能源汽車行業(yè)發(fā)展。

80%生產企業(yè)或不達標

《標準》對“小型電動車”的定義為，“以蓄電池為動力來源，由電動機驅動，具有四個車輪，最高車速不高于70km/小時，在采取了確保交通安全和暢通措施的二、三線城市及以下區(qū)域內行駛的電動車輛”。

根據規(guī)定，小型電動車一次充電所需時間應不大于6小時，在車載充電機充電時，一次充電所需時間不大于10小時。續(xù)航里程方面，電動車在40km/小時~60km/小時勻速狀態(tài)下行駛，一次充電續(xù)駛里程不應少于100km。在電池方面，產品所使用的免維護鉛酸蓄電池、鋰離子蓄電池和金屬氫鎳蓄電池應分別符合QC/T742、QC/T743和QC/T744等電池行業(yè)標準。

同時，在準入條件方面，《標準》提出了企業(yè)的工藝裝備投資規(guī)模不低于2億元 (不含土地價值)；企業(yè)生產的小型電動車需按照國家標準(50km/小時)通過碰撞試驗；新產品開發(fā)投入不低于年銷售收入的5%；擁有小型電動車三大核心部件之一(動力電池、驅動電機、整車控制系統(tǒng))以及已列入國家工信部《車輛生產企業(yè)及產品公告》等十項要求。

“從這些條件來看，近80%的生產企業(yè)都無法達到要求。”山東一家微型電動車企業(yè)相關人士向記者表示，“目前市場在售產品中，大多都沒有進入工信部公告，而且很多公司屬于 ‘作坊式’企業(yè)，在投資規(guī)模和技術水平上肯定達不到要求。”在他看來，標準執(zhí)行后，行業(yè)洗牌也將由此展開，在淘汰部分不合要求的企業(yè)同時，也將倒逼其他生產企業(yè)提高技術生產水平。

“山東省作為目前小型電動車的最大市場，如果能率先實現規(guī)范化管理，對于推動產業(yè)進步有促進作用。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長葉盛基向《每日經濟新聞》記者表示。

據了解，目前小型電動車主要集中在山東、河南、河北以及安徽等地區(qū)。該類產品售價約為3萬~5萬元，車身長度在2.5米左右。因產品小巧、價格低廉等因素深受老年人、農村以及城市低收入消費者的喜愛。

技術路線仍受質疑

有數據統(tǒng)計，以滿足農村和小城鎮(zhèn)市場需求為主導的小型電動汽車產品的市場需求大約為1億~1.5億輛。而來自山東省汽車行業(yè)協(xié)會數據顯示，2013年山東小型電動汽車總產銷量約為17.5萬輛，同比增長50.8%，遠遠高于我國新能源汽車同期的增速。

此前有業(yè)內人士多次呼吁，小型電動車市場需求旺盛，因此在實現規(guī)范管理的基礎上，也應納入國家的新能源產業(yè)發(fā)展進程中，以推動我國2015年50萬輛新能源汽車的銷售目標。

“但不是市場有需求就一定能得到國家的鼓勵支持。我們不能為了實現這個目標而刻意湊數。”葉盛基認為，小型電動車更關鍵的問題在于技術路線不符合我國新能源產業(yè)的戰(zhàn)略方向。“新能源是指引未來發(fā)展方向的國家戰(zhàn)略性產業(yè)，這一產業(yè)應該具有高性能的技術特點。但就從電池來看，主要使用鉛酸蓄電池的小型電動車并不符合這一要求。”

新能源汽車領域的一位技術人士向記者介紹，目前電動汽車主要采用鋰電池技術，其中比亞迪、上汽乘用車等企業(yè)使用的磷酸鐵鋰電池，日韓企業(yè)則側重于三元材料鋰電池。相較于鋰電池，鉛酸蓄電池生產工藝簡單，成本低廉，價格是鋰電池的1/3左右，但循環(huán)使用壽命短，更重要的是對環(huán)境污染大。

“短期來看，鉛酸蓄電池在內燃機啟動、儲能等領域的應用仍無法被取代，但目前已屬于一種落后技術，在政府部門的轉型倡導下，部分產能已在逐漸淘汰。”中國電池網創(chuàng)始人于清教向 《每日經濟新聞》介紹，早在2011年，我國有3000多家鉛酸蓄電池企業(yè)，有生產許可證的企業(yè)約1800多家，但目前鉛酸蓄電池的生產企業(yè)只剩下幾百家，淘汰率達到80%以上。

向鋰電池技術過渡

“小型電動車產業(yè)要考慮長遠發(fā)展，應該在技術路線上逐步從鉛酸蓄電池向鋰電池過渡。”于清教指出。

事實上，目前在這一行業(yè)中相對有影響力的新大洋、時風、唐駿等電動車企業(yè)都已相繼推出了鋰電池產品。據新大洋電動車公司銷售人員介紹，公司旗下以鋰電池為動力的知豆電動車，在40km/小時～60km/小時的勻速狀態(tài)下行駛時，最高續(xù)航里程能達到160km。但該車市場售價達到10.88萬元，而同類的鉛酸蓄電池車型價格僅僅在4萬元左右。

“目前對于這些鉛酸蓄電池的電動車企業(yè)‘一刀切’并不現實，畢竟有些企業(yè)已投資了上億元進去，這是個逐步轉型的過程。”葉盛基指出。

這一觀點與山東省政府的發(fā)展思路相印證，對于鋰電池技術，山東省政府并未強制性要求。根據 《條件》第十條內容，“鼓勵小型電動車產品應采用鋰動力電池組，根據市場需求(2014年應不低于5%，2015年底不低于20%，2016年底不低于40%)，鼓勵產品采用新材料、輕量化、智能化技術。”

“這僅僅是一個地方標準，未來國家層面將出臺怎樣的政策還不好預估。”于清教認為，作為試點城市，山東省的地方性標準執(zhí)行更明顯的一個益處在于，通過對行業(yè)的規(guī)范化管理有利于帶動鋰電池產業(yè)的發(fā)展，通過規(guī)模化發(fā)展降低材料成本，這對于新能源汽車的發(fā)展無疑也是有幫助的。據他介紹，2013年鋰電池產業(yè)的總產值達到860億元 (包括3C、手機等產品在內)，相較于鉛酸蓄電池3000億的產值規(guī)模遠遠不夠，他預計，未來鋰電池產業(yè)將以每年30%的增速增長。